Italia
La tecnologia spinge l’auto a esplorare nuovi orizzonti
di Mario Cianflone
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L’automobile affronta spinte che la proiettano verso un cambiamento epocale, che rientrano sotto due parole chiave: elettrificazione e automatizzazione della guida. Partiamo dal primo punto. Negli ultimi mesi un combinato disposto di esigenze convergenti, che spaziano dalle regole sulle emissioni inquinanti sempre più restrittive, dalle necessità industriali di investire su prodotti più vendibili e a margine più alto e pressioni di lobby politico-economiche, stanno mettendo fuori gioco i motori a gasolio. E la creatura di Rudolf Diesel sta uscendo dai radar di tutte le case, sull’onda lunga del Dieselgate e di una demonizzazione mediatica che non rende il giusto merito a un motore virtuoso per rendimento ed emissioni di CO2 e di inquinanti. Prendiamone atto: il diesel è comunque alla fine di un ciclo e non è più conveniente industrialmente costruire auto di piccola e media cilindrata alimentate a gasolio. È la fine di un’epoca che vede il sorgere di nuove motorizzazioni dal livello più o meno elevato di elettrificazione.

Che cosa vuol dire questo? Significa che prima di pensare a un mondo di auto totalmente a batteria si passa da mondi dove i motori a combustione sposano quelli elettrici. E qui abbiamo tre livelli: mild hybrid, full hybrid e plug-in hybrid. Con il primo, l’ibrido leggero, siamo ai livelli base, dove un elettromotore a 48 Volt offre un apporto minimo o addirittura nullo alla trazione (ed è quanto basta per darsi un’immagine green e omologazione ibrida). Il secondo caso è quello dell’ibrido classico che è utile soprattutto in ambiti urbani ma non è sempre un miracolo di efficienza nelle condizioni normali di utilizzo quotidiano d’uso. Il terzo caso, quello dell’ibrido ricaricabile, è forse l’opzione più affascinante ancorché la più costosa. Qui abbiamo effettivamente tre macchine in una: una termica, un’ibrida e un’elettrica al 100% con la quale percorrere fino a 50 km a emissioni zero. Quando (e se) l’autonomia aumenterà a 100 e più km, potrebbe essere l’uovo di Colombo che oltretutto garantirebbe quella complessità del prodotto-auto indispensabile a tenere in piedi una filiera strategica per l’economia di molti Paesi.

Ovviamente, l’evoluzione futura dell’auto è tutta verso l’elettrico puro ma ci vorrà tempo e serviranno tecnologie ed economie di scala. L’auto alla spina, a parte pochi modelli di prezzo (quasi) popolare come la Nissan Leaf, fa parte di un mondo per pochi “alto spendenti”. È, infatti, nell’area premium/luxury che si stanno concentrando i lanci più importanti: Jaguar I-Pace, Audi e-tron e Porsche Taycan. Modelli che sfidano Tesla, la quale, da parte sua offre una top di gamma (la Model S) con molte primavere alle spalle, mentre la media di Elon Musk (la Model 3) ancora stenta a decollare. Progressivamente l’elettrico puro, magari con l’arrivo delle batterie a stato solido, conquisterà segmenti inferiori e anche le citycar. I piani delle case ci sono ma i tempi non sono brevi, anche perché il nodo dell’infrastruttura di ricarica resta.

Quanto al secondo punto, quello della guida autonoma, è il caso di sgomberare il campo dalla fantascienza e di concentrarci sul presente e sul prossimo futuro, che vedrà non la robotizzazione integrale dell’auto, quanto piuttosto la democratizzatine dei sistemi evoluti di assistenza alla guida. L’Unione europea studia tra l’altro di rendere obbligatori gli Adas, cioè i cosiddetti Advanced driver-assistance systems. E, intanto, anche nelle auto medie inizia a comparire la guida autonoma di livello 2 (sui 5 previsti dalla tabella della Sae, la Society of outomotive engineers). E questo si traduce in cruise control adattativo a suon di radar, sterzo attivo che permette di governare da sola l’auto anche in curva, sistemi di anticollisione.

Il tutto garantisce standard molto più elevati di sicurezza. E questo è fondamentale in un mondo in cui la distrazione è imperante a causa soprattutto nell’imperante uso (illecito) di smartphone addirittura per scambiare messaggi e foto al volante. E qui entrano in gioco anche la necessaria introduzione forzata di sistemi di infotainment di nuova generazione a prova di distrazione e idonei a integrare i device. Ricordiamoci che sulle strade i sinistri per distrazione creano morti e feriti: un’emergenza ben più immediata di qualche microgrammo di NOX in più emesso da un motore euro 4 rispetto a uno euro 6.

3 LUGLIO 2018
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