Italia
L’alta velocità fa scuola. Ora un piano cantieri
di Giorgio Santilli
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«Persistenti difficoltà che, nonostante ogni sforzo compiuto in sede legislativa e amministrativa, si frappongono all’accorciamento dei tempi di attuazione dei provvedimenti stessi». E in particolare «nel settore delle opere pubbliche, il passaggio dalle decisioni all’esecuzione dei lavori richiede tempi ancora lunghi e rende più difficile una manovra anticiclica della spesa pubblica». Non sono parole scritte nell’ultimo Def da Pier Carlo Padoan, che pure più volte ha espresso concetti simili per spiegare il mancato rilancio degli investimenti pubblici. Furono scritte, nel 1965, dagli allora ministri del Bilancio Giovanni Pieraccini e del Tesoro Emilio Colombo nella Relazione previsionale e programmatica per l’anno 1966. A conferma che in Italia tutto cambia ma tutto resta uguale.

Tutto cambia perché l’Italia dell’Alta velocità ha rivoluzionato il sistema dei trasporti dando al treno quel primato (oltre il 70%) che studiosi e politici di tutte le scuole avevano agognato per decenni. Primato mondiale - con infrastruttura, tecnologie radar Ertms, treni a 350km/h, concorrenza fra più compagnie ferroviarie - che vale però solo per i passeggeri della Torino-Milano-Roma-Salerno, ma lascia irrisolti i nodi merci, ferrovie regionali e rete di metropolitane che in tutta Italia, con 233 chilometri, fa la metà di Londra e non raggiunge Madrid.

Ma poi tutto resta uguale perché i ritardi nelle opere pubbliche sono frutto di una pubblica amministrazione immutabile per capacità progettuale e di spesa e si sono semmai aggravati oggi. Nessuno, nel 1965, avrebbe scritto, come fa oggi il «Def Infrastrutture», che occorrono 15 anni medi per realizzare una grande opera, con il 66% di questa perdita di mesi e denaro attribuita ai “tempi di attraversamento” fra una burocrazia e l’altra.

Quello era il tempo dell’oblio della ferrovia, mentre nel 1964 era stata realizzato - con l’Iri - l’Autostrada del Sole. Eravamo nel cuore del trentennio 1960-90 in cui comunque gli investimenti fissi lordi delle Pa stazionavano sopra il 3% del Pil, con punte del 3,5%. Nei Def dei nostri giorni si fa fatica a programmare il 2% del Pil, mentre i consuntivi restano sempre al di sotto.

Ma a che punto siamo ora? Nel Paese ci sono due concezioni delle infrastrutture. Da una parte quella (rappresentata bene dai M5S) che rivendica le piccole opere della vita quotidiana, dalla pista ciclabile alla ferrovia pendolari, e chiede di avvicinare i progetti ai cittadini con più partecipazione anche tramite dibattito pubblico (approvato peraltro con decreto dall’ex ministro delle Infrastrutture Delrio). Dall’altra parte quella (rappresentata dalla Lega ma più in generale dal centrodestra) che rivendica una politica di accelerazione delle grandi opere utili al sistema delle imprese: strade, ferrovie, grandi assi con l’Europa Tav Torino-Lione, Brennero e terzo valico, che dovrebbero consentire alle merci italiane di raggiungere con treni più veloci e affidabili i mercati europei e, tramite i porti liguri, quelli asiatici.

In mezzo, chi pensa che con un grande lavoro di riprogrammazione si possa tenere insieme queste due politiche. «Connettere l’Italia» di Graziano Delrio ed Ennio Cascetta ha avviato quella riprogrammazione, con project review di opere già programmate, eliminazione di opere superate, spazio a manutenzioni della rete esistente e a piccole opere. Un piano da 140 miliardi, finanziato per 103, dove convivono metrò per le città, le prime dieci piste ciclabili nazionali, la nuova alta velocità diffusa “modello tedesco” con treni a 220 km/h insieme al completamento di Milano-Genova, Brescia-Padova e Napoli-Bari, porti e aeroporti, quarte corsie autostradali ma anche gronda di Genova, Brennero e Frejus. Lavoro di pianificazione che il mondo delle imprese si augura non venga smontato o rimesso in discussione e venga anzi tradotto rapidamente in cantieri.

5 GIUGNO 2018
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